Yo, para todo viaje
—siempre sobre la madera
de mi vagón de tercera—,
voy ligero de equipaje.
Si es de noche, porque no
acostumbro a dormir yo,
y de día, por mirar
los arbolitos pasar,
yo nunca duermo en el tren,
y, sin embargo, voy bien.
¡Este placer de alejarse!
Londres, Madrid, Ponferrada,
tan lindos... para marcharse.
Lo molesto es la llegada.
Luego, el tren, al caminar,
siempre nos hace soñar;
y casi, casi olvidamos
el jamelgo que montamos.
¡Oh, el pollino
que sabe bien el camino!
¿Dónde estamos?
¿Dónde todos nos bajamos?
¡Frente a mí va una monjita
tan bonita!
Tiene esa expresión serena
que a la pena
da una esperanza infinita.
Y yo pienso: Tú eres buena;
porque diste tus amores
a Jesús; porque no quieres
ser madre de pecadores.
Mas tú eres
maternal,
bendita entre las mujeres,
madrecita virginal.
Algo en tu rostro es divino
bajo tus cofias de lino.
Tus mejillas
—esas rosas amarillas—
fueron rosadas, y, luego,
ardió en tus entrañas fuego;
y hoy, esposa de la Cruz,
ya eres luz, y sólo luz...
¡Todas las mujeres bellas
fueran, como tú, doncellas
en un convento a encerrarse!...
¡Y la niña que yo quiero,
ay, preferirá casarse
con un mocito barbero!
El tren camina y camina,
y la máquina resuella,
y tose con tos ferina.
¡Vamos en una centella!
Antonio Machado
Les invito a visionar los archivos adjuntos, que contienen dos TRAYLER DE 1948 sobre la
Conmemoracion del Centenario del Ferrocarril en España
Hasta el 23 de Junio se puede visitar en la Sede del Club Información, sita en la Avda. Doctor Rico nº17, de la capital alicantina, la exposición "150 años del Ferrocarril en Alicante", organizada por la Asociación Alicantina de Amigos del Ferrocarril, y con la colaboración de varias entidades y asociaciones. Estará abierta de Lunes a Viernes de 17:30 a 21:30, Sábados, domingos y festivos de 11 a 14
¡A mí, que vivo en este siglo XIX, el
siglo del vapor, del teléfono eléctrico y de la imprenta! ¡Esa palanca!...de las libertades públicas y particulares, en
este siglo del progreso. ¡Esa corriente!...
en este siglo en que la ilustración nos ha emancipado de todo el fanatismo de
la antigüedad.
[...]
EL siglo XIX ha dicho:"No quiero conventos
Ni seminarios, sino tratados de comercio. No quiero ermitaños, sino grandes economistas.
No quiero sermones, sino ferrocarriles de vías estrecha. No quiero santos
padres, sino abonos químicos.
Conozco bien las principales regiones españolas, he atravesado todas las cordilleras, desde la Cantábrica hasta la Mariánica, y bajo mis ruedas han pasado todos los ríos, desde el Bidasoa al Guadalquivir. Cerca de diez años consecutivos trabajé en la línea Madrid-Hendaya, una de las más bellas y más duras de la Península; luego pasé al "correo" de Galicia, y después de rodar una breve temporada sobre la ría de Asturias, la compañía "Madrid, Zaragoza y Alicante" me compró y trabajé ocho años en la línea de Sevilla. Mas tarde conocí la de Valencia. Últimamente, y durante dos lustros, fui uno de los nueve vagones del expreso Madrid- Barcelona. Asimismo he rodado por el litoral catalán hasta Cerbère. Tengo pues, motivos sobradísimos para conocer el tumu ltuoso trajín de los caminos de hierro. ( Eduardo Zamacois, Memorias de un vagón de ferrocarril, 1930)
El siglo actual, fértil en grandes é importantes sucesos, ha visto, nó sin asombro, los portentosos efectos de la aplicacion del vapor como fuerza motriz estendida ya á tan vasta esfera que cincuenta años atras se hubiese considerado á quimérico y visionario al que se hubiese atrevido á augurarlo. El establecimiento de los caminos de hierro que cambian la habitud de las relaciones de unos pueblos a otros, estrechando á reducidas proporciones las distancias que los separa, creando por lo tanto entre ellos nuevo círculo de negocios y de especulaciones mercantiles, está produciendo ventajas y utilidades muy positivas, hermanado y anudando por decirlo asi, las costumbres y los reciprocos intereses de diversas ciudades y hasta de diversos reinos. En España, y es sensible tener que confesarlo, era desconocido hasta ahora el nuevo sistema de aceleradas comunicaciones.- A la industriosa Cataluña cábele hoy la gloria de inaugurar el primer ferro-carril en nuestra patria.- Una empresa particular atenida á sus propios recursos acaba de construirlo. El primer paso está dado.- Debemos esperar que antes de que discurran muchos años, se establecerán y cruzarán sobre el territorio español estensas líneas de comunicación, que reuniendo unas con otras sus interesantes provincias, las haga á todas partícipes de las ventajas que solo algunas de ellas disfrutan en el dia por su posicion particular. (Diario de Barcelona, de avisos y noticias, sábado 28 de octubre de 1848)
Admitamos, sin embargo, como
algunos pretenden que en la práctica son nada o poco perceptives esas ventajas;
que a la precisión de las teorías y sus demostraciones científicas no se
ajustan cumplidamente a los hechos, a lo menos de tal manera, que las
innovaciones puedan conciliarse con los cálculos económicos de una explotación
bien entendida. Dígase también que la construcción de las vias estrechas, menos
costosas que las de las anchas, ahorra a las empresas gastos de mucha
consideración, y les facilita por consiguiente los medios de realizar sus
proyectos. Aun condediendo de buen grado estas suposiciones, el cambio de
nuestras vias para uniformarlas con las del extranjero, si no de todo punto
imposible, nos empeñaría en unos sacrificios tal vez superiores a nuestros
recursos. No compensarían las utilidades de las pérdidas. Es verdad, contamos
hasta ahora un corto número de líneas, y esas no de largo trayecto; sin
cuantiosos dispendios pudiera reducirse la anchura de la via; a lo menos esta
operación no nos arruinaría: pero otra cosa sucede con el material móvil
contratado para las lineas ya concedidas y puestas en construcción. Entre unas
y otras contamos hoy una longitud de 1,317 kilómetros. ¿Qué se hace? ¿Se
deshechan estos cuantiosos acopios y se indemniza de su pérdida a las empresas
concesionarias? ¿Lo permitirá el estado de nuestro Tesoro? La pérdida es
considerable, gravita toda entera sobre la época actual; no vienen a
compartirla las generaciones venideras; es suya la utilidad, y nuestro el
sacrificio. ¡Ya! Si la compensación fuese proporcionada al sacrificio! Pero en
realidad no es así. ...............
..............
OBSERVACIONES
GENERALES
AL PROYECTO DE LEY DE
FERROCARRILES
(Extracto perteneciente al Punto Octavo, Ancho de vía)
Madrid, 28 de Septiembre de
1854
locomotora a vapor Aurrerá, la única en funcionamiento en España
Prototipo de Tren Tv2 en Las Palmas, en 1974. (la siguiente documentación ha sido extraida de: http://www.guagua.com/engctranvia
El 26 de junio de 1974, comienzan oficialmente las pruebas del Tren Vertebrado TV-2 desarrollado por la Sociedad Anónima de
Trenes Vertebrados bajo la dirección técnica de Alejandro Goicoechea
(creador del tren TALGO). Se construyó un tramo experimental de 1,5 km., en via única, desarrollando pequeñas vías dobles en las paradas, para realizar los cruces, y una prolongación en via doble, por el recorrido interurbano hasta el sur de la isla. El tren fue construido por Siemens, todas las ruedas eran motoras, y cada una llevaba un pequeño motor, con un rendimiento de 32 kilowatios y 90 kg. de peso, funcionando con un chopper de la propia casa Siemens. Los frenos eran de disco, como los automóviles, pudiendo desarrollar una velocidad máxima de 180 km./h. El tren disponía de dos cabezas tractoras y cuatro coches intermedios de 8 asientos cada uno. El proyecto en Las Palmas de Gran Canaria, gestionado por una empresa privada, era unir la Capital canaria, con su aeropuerto y Maspalomas. El proyecto fue desechado, al no dar los resultados deseados, y fue desmantelado entre finales de 1975 e inicios de 1976. Gran parte de los materiales utilizados, fueron enterrados, saliendo parte de ellos a la luz el año pasao, a causa de las fuertes lluvias. Hubo, dos intentos posteriores de ponerlo en práctica, pero ambos fracasaron. Primero fue Tenerife, y luego uno más avanzado denominado Tv3, en Caracas (Venezuel
A continuación les invito a visionar el siguiente video, realizado en Super8, por Manuel Hernández Torres
En las estaciones próximas, Brenes, Tocina y Empalme, observaba cierta animación, que no podía achacarse al número, harto exiguo, de viajeros. Algunas muchachas de ojos negros, con claveles rojos en el pelo, de pie sobre el andén, sonreían a los que nos asomábamos a las ventanillas. Todas las casetas de guardas tenían ya en sus ventanas macetas con flores. Hasta las guardesas, viejas y pobremente vestidas, que, con la bandera recogida daban paso al tren, ostentaban entre sus cabellos grises algún clavel o alelí.
(Palacio Valdés, Armando, La hermana San Sulpicio, 1889)
LA LOCOMOTORA DE VAPOR TVE
Documental emitido por TVE en 1998 con motivo del 150 Aniversario del Ferrocarril en España
A través del lavagoneta, descubro una serie de videos, de un programa de televisión realizado por Canal Historia, y que E-Fantasma (como ha hecho con otros muchos videos, anuncios Renfe, nodo, etc...), se ha ocupado de recopilar y segregar en 12 capitulos, de alrededor de 9 minutos cada uno.
Este video lo considero muy interesante, no solo por el trabajo y las opiniones aportadas, sino por algunas imagénes de gran valor histórico que ahí aparecen. Pueden admirar otros documentales en la seccion de VIDEOS
Para comprender mejor, lo que significó la llegada del ferrocarril, os invito a leer, un documento, publicado en 1856, que inserté en los comienzos de mi blog, de gran valor histórico, muy interesante e incluso con bastante humor.
mi padre se le olvidó el bocadillo. Como otras veces mi hermana Pili, que apenas contaba 13 años, acompañada de nuestra hermana pequeña Mº Carmen, cogieron “el piojo verde” que las iba a llevar desde las “casas baratas” hasta el “puente de madera”. En otras ocasiones, era el mayor, Antonio, quien se encargaba de este menester. En la parada que ellas bajaban, existía un viejo kiosko de refrescos y chucherías. El refrescante, no era otro que el Bar Puente (pasados unos años, se trasladó a la calle Hnos. Jiménez). Como casi todas las mañanas, en las ventanas y balcones de la Casa de Misericordia, se encontraban asomados los locos que allí estaban internos, quiénes con permiso de las monjas, se disponían a contemplar, más bien a admirar, el paso del “Pájaro Azul” con el estridente sonido de su locomotora de vapor, por cuyas ventanillas, sobresalían las cabezas del maquinista y fogonero, quiénes día tras día, hacen sonar el silbato “Púú Púúúúú”. El párroco, de la colindante iglesia del Buen Pastor, esperaba el paso del tren, para comenzar la misa, dentro de la Institución Benéfica. Enfrente de éstos, y tras las rejas, apenas se vislumbraba la testa de algún preso de la Cárcel Provincial. Más adelante y a su izquierda, “el Cerrico la Orca”. Cuentan que, años atrás, en dicha curva, la banda “del lobo”, en más de una ocasión vaciaban más de un vagón. Parece ser que “el lobo” y los suyos, contaban con cierto favoritismo, dentro de las autoridades locales, haciendo vista gorda a sus troperías.Al parecer, durante la guerra civil, escondieron en las cuevas del “cerrico” a algún alto cargo del lado “nacional”, salvándole la vida.
Las niñas, nada más cruzar el puente de piedra (lo fue a partir de 1907, aunque todavía y para siempre, será “puente madera”), se disponían a bajar por la pronunciada y estrecha escalera, apoyadas a su pasamanos de madera, mirando de reojo el cortado que dejaban a su izquierda (que debía de ser de 8 o 10 metros y a ellas les parecían 50). Mientras, brazo en alto y, al otro lado de las vías, les saludaba desde su elevada garita el guardagujas. Ya abajo, y dejando a un lado algunas viviendas, habitadas por trabajadores de la Compañía (la del semaforista, lamparero, etc…), casi llegando al enorme depósito (que contaba con 21 vías y una gigantesca placa para dar la vuelta a las locomotoras) una voz en alto les decía: “¿Dónde vais nenas?”,“Somos las hijas de Federico, respondían, - sin parar de botar la pelota de goma verde, que regalaban con los zapatos gorila -, que venimos a traerle el bocadillo”, mientras se disponían a mostrarle las viandas, muchas veces envueltas en papel de periódico y las menos, en papel de traza. “¡Federoooo, que están aquí las Federas!”
a primera estación de Albacete, fue inaugurada en 1855. A partir de 1901, se empezó a construir un nuevo edificio sobre el anterior, a causa de un incendio producido en los muelles, que eran de madera, afectando al edifico principal.Este nuevo edificio, inaugurado en 1905, conservó muchas de las características arquitectónicas del primero, y formó parte de un proyecto general de reconversión y construcción de nuevas instalaciones ferroviarias. Del primitivo edificio de viajeros de Albacete, se conserva un vestigio material, su antigua y preciosa marquesina, actualmente instalada en la cerrada y abandonada estación de Chinchilla, adonde fue llevada en 1912. Y que Ustedes pueden admirar en algunas fotografías que han sido cedidas a este blog.
El alcalde de Albacete, le ha confirmado al Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Albacete y verdadero artífice de los actos del sesquicentenario de la llegada del ferrocarril a ésta ciudad, Agustin del Olmo, la construcción del Museo ferroviario. La gran noticia, es que será en los actuales talleres de Renfe (que estaban previstos ser demolidos), y se preservará la placa donde se daba la vuelta a las locomotoras de vapor. No olvidemos que Agustín de Olmo posee más de trescientas piezas de museo, bien recogidas por él personalmente, bien por otros ferroviarios, en la mayoría de los casos, a punto de desguazarse. También se trasladará la locomotora Mikado situada en el parque Lineal de Albacete y que se ha convertido en un auténtico estercolero. Se intentará construir un pequeño tren de vapor para el uso y disfrute de los más pequeños. Este Museo, posiblemente se convertirá en uno de los más bonitos y variados de España, y el que más aportaciones de piezas de particulares presente. Como escriben Manuel Jiménez Vega (Fundación de los FFEE) y Francisco Polo Muriel (Universidad Autónoma de Madrid) en su artículo; Redescubriendo espacios: Una mirada al Patrimonio Ferroviario de la provincia de Albacete, en el libro Jornadas de Historia Ferroviaria, 150 años del Ferrocarril en Albacete: "No debemos ni queremos tampoco olvidar, finalmente, el legado más inmaterial de todos, el testimonio directo de las personas que han hecho la historia. La voz y la palabra de los ferroviarios que han vivido el día a día de las estaciones, de los trenes que han surcado estos raíles castellano-manchegos y de los viajeros que los han usado. Recoger su memoria es un deber ineludible porque en ella se atesoran datos y aspectos que no han sido recogidos por la "historia oficial" y que pueden aportar mucha luz para poder interpretar justamente el futuro".
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EPOCA DE 1749 A 1799
En 1761 fue en efecto cuando se dio el primer decreto clasificando las carreteras generales, estableciendo arbitrios para su ejecución, y formulando algunas reglas para su ejecución y entretenimiento, .........
La organización que se dio entonces al ramo de obras públicas no fue sin embargo muy acertada.
La falta de unidad en la Dirección y la escasez de conocimientos de las personas a quienes se encargan los trabajos, fueron pronto por desgracia causa de paralización de muchas obras. más»
La construcción por cuenta del Estado del ferro-carril de Aranjuez á Almansa se contrató con D. José de Salamanca, por Real decreto de 19 Diciembre de 1851 y otras disposiciones posteriores, en la cantidad de 220 millones de reales pagaderos en acciones de ferro-carriles, sin hacer previamente los estudios y proyecto de la línea. más»
1843.-Se solicita por parte de D. Pedro de Lara y Meliá una concesión para construir un ferrocarril que uniera Madrid con Alicante (por Albacete).
1844.- En Enero se le autoriza el estudio para su construcción, llevada a cabo por el ingeniero D. Pedro Miranda, reparándose en que era obra de gran magnitud. Por ese motivo, en marzo Lara solicitó una nueva concesión que recortaba la distancia a 51,9 km., los que unían Madrid con Aranjuez.
1848. Proyecto de Ley, presentado a Cortes por el Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas Sr. Bravo Murillo, señalando como principal la línea Madrid – Mediterráneo
1851.-Real Decreto con fecha 6 de Agosto, que manda completar el estudio de la línea Madrid – Alicante.
Real Decreto con fecha 19 de Diciembre por la que se contrata con D. José de Salamanca la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa, a cuenta del Estado por valor de 220 millones de reales, pagaderos en acciones de ferrocarriles. Posteriormente se le condeció en subasta por valor de 190 millones de reales.
1854. D. José Salamanca llega hasta las inmediaciones de Albacete, al no estar terminada la línea, conduciendo una locomotora, huyendo de Madrid como consecuencia de la revolución de Julio, para refugiarse en la finca de Los Llanos.
Se ordena la construcción de los primeros vagones para correo.
1855. 18 de Marzo, se inaugura la sección de Alcazar a Albacete, del ferrocarril Madrid – Alicante. 4 trenes van llegando a Albacete a mediodía con la comitiva procedente de Madrid. El primero de ellos, lo hace alrededor de las tres de la tarde.
El tren tarda 9 horas en realizar el servicio, a una velocidad que ronda los 40 km/h, Hasta ese momento, el viaje se realizaba en alrededor de un par de jornadas.
La llegada del ferrocarril a Albacete, trae consigo, otro grandísimo invento revolucionario de la época, que transportaría información en pocos minutos, el primer telégrafo eléctrico de España.
1856. Se crea la Compañía ferroviaria MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante).
Se inaugura el servicio de Correos por ferrocarril. En lo que Albacete también fue pionera en este nuevo servicio, el cuál hasta entonces se hacía en diligencias.
El 18 de Junio se adjudica al Marqués de Larios el estudio de la línea de Villarrobledo a Córdoba y Málaga. En el mismo proyecto de Ley se autoriza el estudio de una línea desde La Roda hasta Hinarejos (Municipio de Cuenca próximo a Landete). Estos proyectos jamás vieron la luz. Aunque el primero de ellos se realizó posteriormente pero cambiando el inicio de la línea, que sería Alcázar de S. Juan.
1857. El 17 de Noviembre se inaugura la sección entre Albacete y Almansa.
1858. El 15 de Marzo entra en servicio la totalidad de la línea de Madrid a Alicante. Pocos días después se inaugura con la presencia de la Reina Isabel II.
1859.- El 8 de Noviembre, se adjudica la concesión a MZA del Ramal Albacete a Murcia y Cartagena.
1861, El 28 de Mayo, MZA, empieza las negociaciones con el Gobierno de la nación, con el objeto de que el Ramal de Murcia y Cartagena, pueda enlazarse en Novelda y no en Albacete, “y así aprovechar el rico trayecto a través de Orihuela, Crevillente y Elche”. La Compañía, incluso, está decidida a abandonar la subvención y construir el ramal con sus recursos. No hay acuerdo y el gobierno obliga a construir el ramal con “el absurdo enlace de Albacete”, en opinión de de la propia Compañía. Y lo que sí consiguieron fue que el inicio del mismo fuera en Chinchilla y no en Albacete, lo que produce enérgicas protestas desde nuestra ciudad.
1865.- El 28 de Mayo entra en servicio la totalidad del ramal de Chinchilla a Murcia y Cartagena.
1868.- El gobierno del General Serrano firma una ley que condena a pena de muerte a quién cause daños a las vias férreas. Los propietarios de caravanas y diligencias, saboteaban las vias, por perjudicar notablemente sus intereses.
1872.- MZA, introduce los carriles de acero, que apenas tienen desgaste y son más resistentes, sustituyendo a los primitivos de hierro laminado, asentado sobre traviesas de roble.
1891.-Una Real Orden obliga a la instalación de aparatos de alarma en los coches de viajeros
1901.- MZA, presenta los planos de ampliación de la estación, que finalmente será una nueva, construida en un lateral, a causa de un incendio orginado en el muelle de carga, el cuál era de madera y que afectó al edificio principal.
1905.- Comienzan a circular los primeros Vagones de Coche-Cama en los trenes nocturnos que unen Madrid con Alicante, Cartagena y Valencia, todos ellos por Albacete.Inauguración de la nueva estación de Albacete.
1907.-Inaugauración en Albacete del nuevo puente de piedra que sustituía al de madera sobre las vias del ferrocarril.
1920.-Se crea la Dirección del Ferrocarril Económico Manchego. Su fin era lograr la construcción del Ferrocarril Baeza-Utiel, para la recuperación de los pueblos deprimidos de la comarca.
1927.-Distintos organismos y personalidades de Albacete, tanto públicos como privados, firman un documento que es enviado al Gobierno con el siguiente título: “EL FERROCARRIL DE BAEZA A UTIEL”. Fundamentos técnicos y económicos en que las fuerzas vivas de Albacete apoyan la petición hecha al Gobierno de Su Majestad para que el proyectado ferrocarril de “Baeza a empalmar con el de Cuenca a Utiel” pase por esta ciudad.
¿1930-1931?. MZAcomienza a diseñar los planos, para la construcción de una nueva estación (que iba a ser de las más bonitas de la compañía) y sacar las vias, para facilitar el crecimiento de Albacete, aprovechando la llegada de la futura línea Baeza-Utiel. La inestable situación política posterior y más tarde la llegada de la guerra civil paralizaron esta iniciativa.
1950 – 1960. Se retoma la construcción de la nueva estación de Albacete, sobre los planos de MZA. Debido a la crisis económica, se va realizando con materiales de calidad inferior a la originalmente prevista (Se iba a realizar en piedra de sillería, material con el que solia realizar sus estaciones la primitiva compañía, y Renfe solo lo utilizó en la parte baja del edificio,) . Su construcción tarda varios años, al realizarse “según va quedando presupuesto”.
1967.- El 27 de Noviembre, se inagura la estación nueva. Lo hace el Ministro de Obras Públicas Sr. Silva Muñoz a bordo de un tren TAF, fletado desde La Gineta para la ocasión.
Una de las anécdotas ocurridas ese día es que la comitiva local que los esperaba en Albacete, tuvieron que llegar a la estación a través del Puente Madera, por lo que hoy es la calle Federico García Lorca. No se había construido el Camino de lo que hoy es la Avenida de la Estación (se trataba de una estrecha senda, la cuál constantemente estaba anegada).
Otra fue, que se inauguraba un novedosa sistema de megafonía, en sustitución de la campana con que voz en grito se anunciaba aquello de “viajeros al tren”. Pero ese sistema no funcionó y el Jefe de Estación, Sr. Lloret, tuvo que hacer uso de su potente voz para avisar de la llegada del tren inaugural.
En la construcción del Puente que uniría la ciudad con la carretera de Ayora, se calculó mal su altura, y las locomotoras no daban gálibo, por lo que tuvo que hacerse un rebaje en el terreno sobre el que se sustentaban las vias, para solventar este problema. Hoy en día se puede observar, si desde los andenes de la estación, se mira hacia dicho puente, como existe una pequeña curvatura.
1968 .-Inauguración de la Reserva y venta eléctrónica de billetes. (Primera Compañía ferroviaria en el Mundo que lo hace).
Desaparece en España definitivamente la tracción vapor-carbón.
1973.-Desaparece la tercera clase.
1975.- Desaparece definitivamente la tracción vapor en España con el apagón de la última locomotora.
1979.- Se inaugura el tendido eléctrico entre Alcázar – Albacete – Játiva, por lo que se completa la totalidad de la línea Madrid-Valencia.
Se pone en circulación el primer electrotrén basculante entre Albacete y Madrid, de origen italiano, conocido popularmente como platanito por su color amarillo y diseño areodinámico. Salía de Albacete a las 7 horas y regresando a las 19:00. Tardaba en hacer el trayecto 2 horas 42 minutos, a una velocidad media de 103 km/h, es decir el tren más rápido de España. Era un prototipo y se trataba del padre del actual Alaris.
1980.-En Mayo. Renfe pone en circulación el primer servicio multifrecuencia de España. Eran los primeros Intercitys, que cubrían la relación Madrid –Albacete – Valencia, con 4 servicios diarios por sentido. Estos trenes, reducían el tiempo de viaje en algo más del 50 %.
1981.-Circula el último TER Madrid – Albacete –Cartagena, es sustituido por Talgo de la serie III.
El tren rápido Madrid – Albacete- Alicante-Murcia y Cartagena, es sustituido por los nuevos coches climatizados de la serie 9000. Reducen el tiempo de viaje la ser tipo 140 km/h.
1986.- Se eleva la velocidad de los trenes Intercity a 160 Km/h. ,los primeros de la serie 444, de color rojo, son sustituidos por otros de la serie 448, cuyo color era en tonos marrón y blanco, se aumenta paulatinamente la frecuencia de los mismos.
1987.- Se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario PTF. En el mismo se da preferencia al denominado “Triángulo de Oro”, Madrid- Albacete – Alicante – Valencia – Barcelona, para la duplicación de toda la línea y adaptación de velocidades de 200 km/h. Al final solo se están acometiendo actuaciones en la línea Barcelona – Valencia – Alicante – Murcia.
1999.-El 16 de Febrero, comienza la circulación del servicio Alaris Madrid – Albacete –Valencia, sustituyendo a los Intercity, con velocidades en algunos tramos de 200 km/h.. (meses antes, se había completado la adecuación a estas velocidades del tramo Albacete -> Villar de Chinchilla)
2000.-Cerca de 10000 personas se manifiestan en Albacete pidiendo el Ave. Meses más tarde se firma por los presidentes de las Comunidades Autónomas implicadas y por el Ministro de Fomento, la línea Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad Valencia y Murcia.
2001.-El 8 de enero firman los Presidentes de las Comunidades Autónomas afectadas y el Ministro de Fomento, el acuerdo sobre el AVE Madrid-Castilla La Mancha-Levante
2003- El 3 de junio se produce el accidente ferroviario de Chinchilla (uno de los más trágicos de la historia del ferrocarril en España), a causa del choque frontal del Talgo 226 Madrid – Cartagena con tren un de mercancias. Fallecen 20 personas y 48 resultan heridas.
2005.- Del 10 de Marzo al 17 de Abril (se prolongó un mes más, sobre lo que inicialmente estaba previsto, gracias al gran éxito que tuvo) tuvo lugar en el Museo Municipal de Albacete la extraordinaria exposición 150 Aniversario del Ferrocarril en Albacete, con maquetas y auténticas piezas de museo prestadas casi todas por particulares. Esta exposición, y otros actos del sesquicentenario, pudieron llevarse a cabo, sobre todo,gracias a Agustín del Olmo, maquinista jubilado que contó con la ayuda del Ayuntamiento de Albacete.
2007.- Comienzan las obras de la que será estación provisional de Albacete, durante el tiempo que dure la construcción de la Nueva estación Vialia .
2008.- 18 de Septiembre cierre definitivo de la que ha sido la tercera Estación de Albacete, tras el paso del Tren Hotel Malaga/Granada Barcelona a las 3:27 horas.
A las 6 horas del mismo dia se abre al público la que es la cuarta Estación ferroviaria de la ciudad, la provisional, que ofrecerá sus servicios por espacio de entre tres y cuatro años, tiempo estimado de duración de las obras de la nueva Estación Vialia Albacete
La estacion de Albacete fue inaugurada el 26 de Noviembre de 1967, por el entonces ministro de Obras Publicas D. Federico Silva Muñoz. Fue obra esperada, mas bien ansiada, pues el proyecto inicial de la que iba a ser la tercera estacion de ferrocarril de la ciudad, databa de la época de Primo de Rivera, dentro de su plan de mejora del transporte ferroviario, más»
